Единый каталог услуг, целевая скорость 1400 км/сутки, возможность дифференцированной оплаты за отстой, трейд-ин вагонов: день второй - PRO//Движение.1520

23.10.2020

Панельная дискуссия Let’s Come Together. Как повысить эффективность международных перевозок?

Сергей Павлов, первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД»

"Для эффективной перевозки важны такие факторы, как скорость, тариф и удобство транспортной услуги для клиентов. Это известно, но дьявол кроется в деталях. Коронавирусный кризис показал, что железнодорожный транспорт предлагает лучшее решение для безопасной и быстрой перевозки грузов".

"Наш целевой ориентир по скорости контейнерного поезда на 2024 год – 1400 км в сутки. Сегодня средняя скорость состава – 1058 км в сутки".

Алексей Гром, генеральный директор, председатель правления АО «Объединенная транспортно-логистическая компания – Евразийский железнодорожный альянс» (ОТЛК ЕРА)

"Факторы скорости и стоимости находятся фактически в прямой зависимости друг от друга. А в общей стоимости железнодорожных транзитных перевозок вагонная составляющая занимает до 30% всей стоимости услуги. Поэтому увеличение скорости доставки повышает оборачиваемость вагона и снижает стоимость вагонной составляющей. И это – очень хороший резерв для повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта".

"По оценкам наших аналитиков, когда грузовладелец принимает решение о переводе грузов с иных видов транспорта на железную дорогу – скорость перевозки, вместе с её стоимостью делят первое место, не сильно уступая друг-другу. По последним нашим данным, индекс стоимости перевозки составляет 0,44 – при том, что индекс потребности в скоростных параметрах составляет 0,36.
Виктор Попов, председатель Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества".

"Количество перевезённых пассажиров в международном сообщении за 9 месяцев составила 2,3 млн человек. Но это лишь 16,4% от уровня прошлого года. А пассажирооборот за это время составил 17% аналогичного прошлогоднего показателя. По грузовому движению: за 9 месяцев перевезено 1,5 млрд тонн грузов – это на 3,7% меньше уровня прошлого года. Но здесь следует отметить, что это общий показатель внутреннего и транзитного потоков. Если же брать отправление грузов только «на выход» – сокращение составило 11,5%, – сказал он.

  • Не все железнодорожные администрации сократили перевозки. Рост по сравнению с прошлым годом показали Азербайджан, Армения, Таджикистан, Латвия и Литва".

Дмитрий Мурев, генеральный директор АО «РЖД Логистика»

"Из 3 млн тонн грузов, перевозимых ежегодно, в основном, морским транспортом, до трети объёма можно переключить на железнодорожный транспорт".

"Хорошие перспективы у новой системы транспортировки санкционного груза. Это, в частности, сухое молоко и молочная продукция, замороженные мясо, рыба и морепродукты, подсолнечное масло, пищевые концентраты. Есть и другие товарные позиции, требующие помимо прочего соблюдения температурного режима при перевозке".

"Технология, которая определена постановлением Правительства РФ предполагает навешивание навигационной пломбы на транзитный вагон при пересечении границы страны и её снятие на выходе. Мы с партнёрами из ОТЛК провезли тестовый контейнер 26 марта: из Голландии замороженный лосось шёл в Китай. В целом, по нашей оценке, это рабочий механизм. Уже порядка 50 тыс тонн груза перевезено по этой технологии".

Дмитрий Абдуллаев, генеральный директор, председатель Правления АО «KTZ Express»

"Приостановление авиасообщения и движения автотранспорта положительно сказались на ростах грузопотока на железных дорогах Казахстана".

"Транзит через территорию Казахстана растёт по всем ключевым коридорам: из Китая в Европу и Среднюю Азию, а также по сложным мультимодальным маршрутам с Каспийским морем. За 9 месяцев рост составил 36% к 2019 году. И мы закладываем сохранение динамики роста на 2021 год. Мы постоянно работаем над качественными показателями: скоростью, IT-инфраструктурой".

"Средняя скорость движения транзитных контейнерных поездов на казахском полигоне составляет 1167 км в сутки. Помимо этого, в следующем году компания планирует построить вторую железнодорожную ветку на китайском направлении и три новых контейнерных терминала. Развитие инфраструктуры необходимо для обеспечения динамики роста в текущих рыночных условиях".

Механизмы повышения устойчивости рынка грузовых железнодорожных перевозок в эпоху COVID-19: поиск компромиссов

Алексей Шило, ОАО «РЖД», заместитель генерального директора - начальник Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО)

"Работаем над специальной программой crm-системой. Это Единый электронный каталог услуг, который уже поступил в опытную эксплуатацию. Программные модули разработаны, до конца года полностью завершим работу. Это продукт для общего использования, полная информация обо всем наборе услуг, суммарно он объединяет более 300 продуктов и услуг, которые предлагаются нашей компанией и дочерними структурами. Примерно треть из списка - решения, направленные на оптимизацию использования вагонов".

"Желательно, чтобы всеми операциями занимались профессионалы. Зачастую грузоотправители пытаются решать все сами. Как показывает мировой опыт, аутсорс позволяет экономить 10-15 процентов от затрат на логистику. Мы готовы предоставить свои возможности, позволяя экономить".

"Прикладываем усилия, чтобы поддержать тренд по погрузке. Все условия, чтобы забрать всю грузовую базу. Проседаем по нефтепродуктам и черным металлам. В то же время уголь показал рост на 20%".

"Годовые параметры - прогнозы пересматриваются. Уровень в 3,5 процента снижения достижим, но сейчас видим, что показатель можно улучшить".

Рашид Сайбаталов, ОАО «РЖД», заместитель генерального директора - начальник Центральной дирекции управления движением

"Мы системно занимаемся повышением уровня маршрутизации. За 4 года общий уровень маршрутизации вырос более чем на 6 процентов и достиг 53 процентов. Есть разница по номенклатуре есть разница: этим вопросом активно занимаются уголь, руда - у них маршрутизация достигает 88 процентов. Активизировались поставщики нефтеналивных грузов, но из-за ситуации на рынке решение вопроса притормозится. В настоящий момент они отстают от угольщиков примерно в два раза, но хотелось бы дойти хотя бы до 60 процентов".

"Оборот вагона: в этом году время увеличилось на 22 процента, средний составляет 16 суток. Но нужно уточнить, что в основном это цифра по порожним вагонам. Оборот вагона в транзите - снижение на 11 процентов, местный - на 6 процентов".

"Вопрос оборота вытекает из профицита парка. Таким образом сокращение оборота вагона - не самоцель, в каких-то случаях это дополнительные расходы, которые в итоге экономически не оправданы. При этом, чтобы увеличить пропускную способность, параллельно предпринимаются достаточно эффективные меры, в первую очередь это касается увеличения веса поезда. Эффект дают и логистические нововведения, например, виртуальная сцепка - интервал сокращается до 6 минут".

Алексей Дружинин, Союз операторов железнодорожного транспорта, исполнительный директор

"Перспективное решение - работа с платой за отстой. Хорошее решение - введение дифференцированной платы на путях общего пользования. По принципу московскому паркинга: чем ближе к основным регионам погрузки, тем выше стоимость. Также должны быть понижающие коэффициенты на долгосрочный отстой. Интересный вариант - интерактивная карта возможностей сети общего и необщего пользования".

Ирина Чиганашкина, Союз операторов железнодорожного транспорта, член Президиума

"Оборот вагона и сопутствующие вопросы сейчас сильно, критически зависят от отцепочных ремонтов. Сейчас отцепка разделилась 60 на 40. 40 процентов - ремонты в пути следования. При этом отцепочный ремонт в пути следования стал сложнее. РЖД сокращает цеха отцепочного ремонта, при отцепке в пути следования оператор должен принять решение, куда отправить, перевозчик ждет заявку, кто ремонтирует - ожидания и процессы увеличили время в ремонте и оборот вагона в ремонте. Принципиально важно перенести отцепку на начально-конечные операции".

Панельная дискуссия: The Rolling Stock. Обновление вагонного парка в новой реальности экономики грузовых перевозок

Дмитрий Горох, заместитель начальника Центра фирменного транспортного обслуживания по грузовой работе ОАО «РЖД»

"Компания готова создавать необходимые условия для эксплуатации сочленённых цистерн, тяжеловесных и палетных вагонов, скоростных платформ и других видов инновационного подвижного состава".

"Формируем программу развития инфраструктуры общего пользования. Она включает терминалы и грузовые дворы, которые необходимы для обеспечения грузовладельцев в работе с текущими грузами и перспективными планами. Кроме того, мы видим тенденцию в развитии тяжеловесных вагонов и наша инфраструктура должна быть готова к их движению".

"В последние годы идёт активная работа по формированию среды, которая позволит работать с вагонами массой свыше 100 тонн. Ежегодно по этой программе подлежат замене порядка 20-30 весов с установкой новых настроек".

Михаил Сапетов, начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры, ОАО «РЖД»

"Внедрение новых видов подвижного состава потребует значительных доработок на терминалах, перенастройки технологии и инфраструктуры. При этом есть и другая трудность: необходимость обновления парка вагонов".

"В ходе дискуссии возникает предложение начать докупать новый парк. При этом остаётся открытым вопрос того парка, который стоит и ждёт работы – где-то даже снижая пропускную способность сети железных дорог", – сказал он.

Анна Орлова, заместитель генерального директора по стратегии и продукту ПАО «НПК «Объединенная Вагонная Компания», исполнительный директор ООО «ВНИЦТТ».

"У вагонного «трейд-ина» есть коммерческая привлекательность с точки зрения его потенциально возможных сценариев".

"Мы рассматривали на сроке жизненного цикла вагона разные модели, чтобы решить, что эффективнее: проводить капремонт на 16 годах эксплуатации, либо сдать его в трейд-ин и получить новый вагон. Безусловно, для тех вагонов, которые уже были куплены – а у нас был длительный период высокой ставки на полувагоны, например – получается, что если рассматривать все затраты на обслуживание и отцепочный ремонт, трейд-ин получается более оправданным. Ведь взамен старого вагона можно купить инновационный, который в ближайшие восемь лет не надо будет ремонтировать".

Кирилл Томащук, заместитель генерального директора по гражданской продукции АО «Концерн «Уралвагонзавод»

"Субсидирование при досрочном списании вагонов не стоит ограничивать пропорциями 3/1. Это может быть нецелесообразным, правильнее будет делать: от одного до трёх старых вагонов за один новый. Таким образом мы не будем отсекать мелких операторов, то есть нужно больше степеней свободы".

"Вагонный трейд-ин решит и еще одну проблему: наличие контрафакта на рынке запчастей. Если списанные вагоны будет утилизировать не собственник, а заводы, запчасти не будут попадать в повторный оборот. Исключение можно сделать только для колёс – именно для самих колёс, не колёсных пар. Эта мера позволит не допустить дефицита 2019 года, а при создании профицита, повторно использованные колёса очень быстро выйдут из оборота.