Обновление тележек 53-го года, курс при трейд-ине и готовность инфраструктуры к инновационным вагонам

23.10.2020

Панельная дискуссия: The Rolling Stock. Обновление вагонного парка в новой реальности экономики грузовых перевозок

Сегодня производители готовы создавать новые виды подвижного состава, а перевозчик – ОАО «РЖД» – со своей стороны, готов создавать условия, чтобы их было удобно эксплуатировать. Время для принципиального обновления вагонного парка уже пришло – однако в условиях профицита вагонов непросто сформировать спрос на инновации. Тем не менее, возросшие потребительские характеристики новой продукции способны компенсировать предпринимательские риски операторов и грузовладельцев.

Дмитрий Горох, заместитель начальника Центра фирменного транспортного обслуживания по грузовой работе ОАО «РЖД»

Компания готова создавать необходимые условия для эксплуатации инновационного подвижного состава.
"Для этих целей мы сейчас формируем программу развития инфраструктуры общего пользования. Она включает терминалы и грузовые дворы, которые необходимы для обеспечения потребностей грузовладельцев. Кроме того, мы видим тенденцию в развитии технологи тяжеловесных вагонов и наша инфраструктура должна быть готова к их движению", – отметил он.

Дмитрий Горох добавил, что в последние годы реализуется программа обновления весового хозяйства, которая позволит работать с вагонами массой свыше 100 тонн. Ежегодно по этой программе подлежат замене порядка 20-30 весов.

Михаил Сапетов, начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры, ОАО «РЖД»

Внедрение новых видов подвижного состава потребует значительных доработок на терминалах, перенастройки технологии и инфраструктуры. При этом есть и другая трудность: необходимость обновления парка вагонов.

"В ходе дискуссии возникает предложение начать докупать новый парк. При этом остаётся открытым вопрос того парка, который стоит и ждёт работы – где-то даже снижая пропускную способность сети железных дорог", – сказал он.

По словам Михаила Сапетова, в течение 2020 года в среднем за месяц порядка 120 тысяч вагонов просто стояли в ожидании грузов.

Анна Орлова, заместитель генерального директора по стратегии и продукту ПАО «НПК «Объединенная Вагонная Компания», исполнительный директор ООО «ВНИЦТТ».

У вагонного «трейд-ина» есть коммерческая привлекательность с точки зрения его потенциально возможных сценариев.

"Мы рассматривали на сроке жизненного цикла вагона разные модели, чтобы решить, что эффективнее: проводить капремонт на 16 годах эксплуатации, либо сдать его в трейд-ин и получить новый вагон. Безусловно, для тех вагонов, которые уже были куплены – а у нас был длительный период высокой ставки на полувагоны, например – получается, что если рассматривать все затраты на обслуживание и отцепочный ремонт, трейд-ин получается более оправданным. Ведь взамен старого вагона можно купить инновационный, который в ближайшие восемь лет не надо будет ремонтировать", – заключила она.

Сегодня также остаётся актуальным вопрос смены поколений грузовых вагонов. Поскольку, например, тележка 18100 была разработана в 1934 году и в 1953 году пошла в серию – тем не менее, именно на ней вплоть до недавнего времени производилось большинство грузовых вагонов.

Кирилл Томащук, заместитель генерального директора по гражданской продукции АО «Концерн «Уралвагонзавод»

"Субсидирование при досрочном списании вагонов не стоит ограничивать пропорциями 3/1. Это может быть нецелесообразным, правильнее будет делать: от одного до трёх старых вагонов за один новый. Таким образом мы не будем отсекать мелких операторов, то есть нужно больше степеней свободы.

Кирилл Томащук подчеркнул, что вагонный трейд-ин решит и ещё одну проблему: наличие контрафакта на рынке запчастей. Если списанные вагоны будет утилизировать не собственник, а заводы, запчасти не будут попадать в повторный оборот. Исключение можно сделать только для колёс – именно для самих колёс, не колёсных пар. Эта мера позволит не допустить дефицита 2019 года, а при создании профицита, повторно использованные колёса очень быстро выйдут из оборота.

Тележки старого образца можно подвергнуть незначительным модернизациям: перейти на кассетные подшипники, заменить износостойкие элементы. По его словам, это не повлечёт больших затрат, но позволит тележке проходить 400 – 500 тысяч километров до первого ремонта в депо. Это значительно повышает её эффективность.

"Что касается инновационных вагонов, мы постепенно улучшаем их характеристики. В этом году мы получили 6 тыс километров бездосмотрового плеча. Также в этом году мы планируем получить на вагоне новые характеристики надёжности: 8 лет и 800 тысяч километров до первого ремонта", – заключил он.

Кирилл Томащук также подчеркнул, что в нормальном ритме работы при нынешней загрузке вагоностроительная промышленность за 3-5 лет выдаст необходимое количество инновационных полувагонов, которые будут востребованы на восточном направлении в случае «расшивки» узких мест в инфраструктуре.

Сергей Романов, заместитель начальника департамента производственной инфраструктуры АО «ФГК»

Спрос на инновационные вагоны постепенно растёт, некоторые виды подвижного состава уже показали свои преимущества в эксплуатации, используемые компанией вагоны полностью оправдали ожидания.

"В 2020 году мы завершили подконтрольную эксплуатацию инновационных вагонов модели 1219602, которую мы проводили более двух лет. По итогам, все технические характеристики, заявленные заводом-производителем, были подтверждены. И этот факт нас очень радует", - отметил он.